“LNG需求受低油价的冲击，LNG运输船也呈现明显的运力过剩。同时，约65％的运营LNG运输船平均船龄小于10年，所以更新换代的需求也不大，LNG增速明显放缓。”3月29日，在北京举行的“2016国际LNG技术大会”上，中国产业海外发展和规划协会秘书长胡卫平如是说。

　　随着世界各国对清洁能源需求的不断增加，全球能源结构也在发生重大变化，气体能源消费量正在直线上升。虽然由于当前油价低迷，航运经济不景气，变革的进程受到一定影响，但是清洁能源大趋势不会被改变。

　　天然气有望成LNG船动力新宠

　　数据显示，2015年全球LNG新船成交订单35艘，较2014年的69艘下降50%，增速明显放缓。2011年以来，全球LNG船手持订单不断上涨，目前累积到156艘左右，这些订单将于未来2-3年陆续交付，理想状态下，全球LNG船队将于2019年达到600艘左右的规模，比2015年末船队规模增长35%。如果全球油价继续保持当前的低位运行，世界LNG贸易量不能与LNG船队规模相同程度的增长，将难以避免LNG船队出现供大于求的尴尬局面。

　　《2016中国油气产业发展分析与展望报告蓝皮书》指出，2016年全球石油供过于求将使国际油价总体仍然低迷，油气市场疲势难改；中国天然气消费增速放缓，价格或将下降。

　 “天然气增速放缓与当下利用清洁能源解决环境问题的迫切需求相悖，也与中高速新常态发展的趋势不符。因此要重视供给侧改革需求的缺口，进而考虑如何创造需求、增加新的产量产能。天然气不是多了，而是远远不够，所以无需悲观，要对LNG行业有信心。”胡卫平说。

　　按照我国2020年天然气消费总量预计3600亿立方米计算，届时LNG进口空间最低可在800亿立方米左右。据估算，2020年我国进口LNG消费量将达到6000万立方米，2030年将达到8000万立方米，2040－2050年将达到1亿立方米。为实现这些目标，除确定长期购买自愿的战略目的地外，根据我国现阶段接收站布点的要求，还应考虑为满足6000万立方米／年—1亿立方米／年的LNG消费量，需要增加接收站能力，包括增加码头接驳能力，大量增加储罐、接收站的第三方准入以及相关配套的LNG运输船。当气源供应需要且岸线资源相对紧张时，还可适当考虑建FSRU（浮式储存再气化装置）和LNG作为补充。

　　“天然气要差别化，更高速发展成长。”胡卫平说。通过分析LNG运输船推动系统，不难看出，2012年，85%的运输船由传统蒸汽机提供动力，截至2014年，25%的LNG运输船已使用了双燃料引擎，2017年后，天然气动力LNG船将有望逐渐成为LNG船动力系统的新宠。

　　船运细分化发展前景可期

　　对于未来LNG船舶市场发展，胡卫平建议要进一步深化开拓下游用户，包括加快建设城市管网建设、内河及沿海使用LNG作为船用燃料、重卡汽车和LNG分布式能源等举措。

　　当前，国际LNG市场第二次出现“买方市场”，对中国来说既是挑战更是机遇。中国市场需求巨大，主要表现在治理大气污染的迫切性。因此，利用好当前这个机遇，即在低油价情况下应尽可能多地锁定上游资源并为我国下游发展所需要的市场空间准备好相应运输和造船。

　　根据市场调查机构HIS的预测，当前低迷的行情和对未来涨价预期会促使供应商推迟生产，但是多数新项目将按照原计划投产，对于新批投资项目来说，给予投资者信心的是未来四五年项目投产的市场条件。由于LNG运输船需求和新增项目产能有着密切联系，需紧密关注LNG项目变化情况。

目前，韩国三大船企－大宇造船海洋、三星重工与现代重工几乎占据全球LNG船市场70%的份额。而我国LNG船建起步较晚，但发展较为迅速。由于LNG船建属于高资本投入、高工艺要求与高管理质量的行业，从未来发展看，应相信并支持鼓励更多的船业公司逐步加入LNG船建业务，形成多元化竞争的市场体系。

　　造船运输上的新驱动，将促使企业积极开发新型运输船并带来新的运输方式。比如俄罗斯亚马尔项目的破冰级LNG船以及大宇造船制造的天然气动力推进LNG船等。

　　“LNG运输管道就是船舶，运输离不开船，使用LNG船这一‘水上管道’对接尤为重要。特别针对国内沿海内河LNG小船驳运需求特点，要进一步积极探索中小型LNG运输船在发展我国绿色长江经济带中发挥的重要作用。关注中小型LNG船舶，其发展可能成为经济新的增长点。”胡卫平说。

　　中海油能源发展采油服务公司LNG船务公司副总经理盛苏建也认为，小型LNG中转站、LNG支线运输／加注、LNG浮舱、LNG分布式能源等LNG细分领域未来大有可为。“随着ECA排放控制区在我国分阶段实施的严格要求以及‘十三五’或将覆盖海船以及内河船舶的资金补贴、技术标准的支撑、排放税及碳汇市场的完善，国家顶层设计的供给侧改革和节能减排的迫切性，都将助推LNG船舶行业发展。” 盛苏建说。